Иномарки из российских деталей

• 

Подробности

Категория: АвтоМеханика

Автокомпонентные производства в России работают в основном на «АвтоВАЗ». Согласно плану развития автопрома, до 2020 года в отрасль должно быть инвестировано до 150 млрд евро, но пока локализация иностранных производств остается низкой. Вместе с тем емкость рынка запчастей для ремонта нарастает с увеличением автопарка.

По оценкам аналитического агентства «Автостат», годовой объем российского рынка автозапчастей, используемых на «вторичном» рынке для технического обслуживания и ремонта автомобилей, в 2009 году составил свыше $15 млрд. Наибольшую долю там занимают шины (12,4%), детали подвески(10,9%), масла (10,8%), фильтры (6,2%), элементы тормозной системы (5,4%), трансмиссии (4,3%), рулевого управления и электрооборудования (по 3,7%).

Ожидается, что из-за роста парка автомобилей и рублевых цен на запчасти емкость вторичного рынка запчастей вырастет в 2010 году на 19,5% в денежном выражении.

При этом, отмечают аналитики, компонентов для первичной комплектации машин в нашей стране производится примерно втрое меньше.

«В 2008 году первичный рынок автокомпонентов по объемам был примерно в три раза меньше вторичного. Тогда большинство сборочных производств только начинали запускать производство. В дальнейшем объемы оставались примерно теми же, поскольку в 2009 году автопроизводства работали мало», - пояснил «Газете.Ru» заместитель директора «Автостата» Сергей Удалов.

По мнению эксперта, первичный рынок автодеталей в России будет развиваться прежде всего тогда, когда предприятия выйдут на заявленные мощности. Кроме того, важно, чтобы в договоренностях с иностранными компаниями был четко прописан механизм подсчета объемов локализации. Сейчас он регулируется индивидуальными соглашениями между государством и производителями.

«Сейчас автопроизводители считают процент локализации так, как им выгодно.

В частности, можно учитывать стоимость сборки деталей, а не только самих комплектующих. К примеру, можно ввезти уже готовые детали, собрать из них здесь узлы и учесть их стоимость как полностью произведенных в России», - поясняет эксперт. При этом один шаг к упорядочению процесса промсборки сделан посредством постановления, предписывающего собирать крупноузловым методом лишь то количество автомобилей, которое впоследствии предполагается перевести на полный цикл.

Однако, по его мнению, главным стимулом для развития компонентного производства является увеличение объемов выпуска автомобилей до миллиона в год. При этом производство автокомпонентов и сейчас отстает от автомобильного.

Многие автокомпонентщики заявляют о планах строительства производств в России, однако подчеркивают, что для начала строительства необходимо понять, для какого количества автомобилей детали будут необходимы.

В частности, на прошлой неделе шведский производитель подшипников SKF подписал меморандум с госкорпорацией «Ростехнологии» и рассматривает возможность строительства завода в Твери, сообщает «Интерфакс». По словам генерального директора SKF в СНГ Анатолия Усова, компания хочет понять, на сколько автомобилей предполагается поставлять продукцию, в связи с тем что «инвестиции в автопроизводство очень финансово емкие».

Технопарк по производству автокомпонентов планируется создать и в Ульяновской области, на базе Димитровградского автоагрегатного завода, выпускающего более 1,4 тыс. наименований автодеталей для отечественных автомобилей. Соответствующее постановление подписали в четверг председатель правления компании «Объединенные автомобильные технологии Михаил Добындо и губернатор области Сергей Морозов. При этом планируется, что на начальном этапе инвестиции в производство составят порядка 150 млн рублей, еще около 500 млн рублей будет потрачено на обновление производственных мощностей, уточняет ИТАР-ТАСС.

«Для прихода в Россию иностранными производителями автокомпонентов сейчас рассматриваются три пути.

Это строительство с нуля собственного завода, создание совместного производства с российской компанией либо покупка российского предприятия», - поясняет Сергей Удалов. При этом для тех заводов, оборудование на которых безнадежно устарело, первый вариант не имеет смысла. Однако их продукция еще долгое время будет пользоваться спросом на вторичном рынке - за это время возможно найти путь для развития.