Крепость и замок
- Подробности
- Категория: АВТОМОБИЛЬНЫЕ СТАТЬИ
Хотите посмотреть, как живут за границей? Причем не по телевизору, а своими глазами? При этом вам даже не придется оформлять загранпаспорт!
Для этого надо проехать без малого 150 км от Петербурга, до Ивангорода, и подняться на его крепость. Эстонская Нарва раскинется перед вами.
Доехать до Ивангорода проще некуда. Выехали на Таллиннское шоссе и никуда с него не сворачивайте. Тут, по большому счету, и заплутать невозможно: дорог влево и вправо уходит предостаточно, но они, знаете ли, настолько «второстепенные»… Разве что в самом конце пути, перед Кингисеппом, есть пара неочевидных развилок, поэтому внимательно следите за указателями: им можно доверять.
Ивангородская крепостьОна за свою историю не раз перестраивалась, а точнее, достраивалась – последние укрепления здесь были возведены в XVII в. От строений 1492 г. осталось лишь несколько фрагментов. Лучше сохранился Большой Боярший город – восточная, самая большая, часть крепости с семью башнями, которая начала застраиваться несколько позже. Бродя по крепости, обязательно пройдите по лестницам Провиантской и Воротной башен – только захватите фонарик: здесь легко свернуть себе шею.
Чего никак не скажешь о самой дороге. Говоря о качестве асфальта на ней, трудно подобрать слова… Это… это – позор! И позор тем ощутимее, что, вообще-то, Таллиннское шоссе – международная трасса (у нее есть даже два номера: М-20 и Е-11 – во как!), по которой в Россию въезжают сотни и сотни иностранцев. Мы не призываем создавать у интуристов иллюзию безупречного состояния наших дорог, но ремонт этому шоссе просто необходим. Во всяком случае, второй половине пути от Санкт-Петербурга.
Если же забыть о качестве асфальта, то дорога до Ивангорода неплоха: есть много мест для обгона, обочины широкие, и только бесконечный перепад высот затрудняет обзор. На трассе много населенных пунктов, причем довольно крупных, а значит, особо тут не погоняешь…
Но вот вы въехали в Ивангород. Въехали, если вам повезло. По-скольку этот город – пограничный, перед въездом в него находится КПП, где у вас могут проверить документы. Для того чтобы въезд разрешили, нужна эстонская виза или специальный пропуск. С другой стороны, например, в феврале 2007 г. никакого контроля не было, и мы прибыли в город свободно.
Путешествовать по нему нетрудно. Основная улица города ведет к реке Нарове, по которой проходит граница России и Эстонии. Мы доехали почти до самого контрольно-пропускного пункта (отсюда прекрасно виден похожий на игрушечный замок Нарвы) и повернули налево. Ведь наша цель – Ивангородская крепость!
Как ни странно, но самое трудное на всем пути – отыскать ее, хотя, казалось бы, столь грандиозное сооружение никак не может остаться незаметным. Но Девичья гора, на которой находится крепость, скрыта от глаз аккуратными домами, деревьями и кустарником, да и расположена она чуть ниже, чем центр города.
Так что, не прозевайте скромный указатель «К крепости», от которого до нее – метров 300-400. Никакой туристической улицы тут нет – как и даже скромной парковки. Если до вас крепость решили посетить в этот день еще несколько человек на машинах, парковаться вам придется на некотором удалении от памятника архитектуры XV в.
Ивангород создавался на ливонской границе, и почти сразу после закладки крепости стал подвергаться атакам ливонских рыцарей и шведских войск. На протяжении почти всего XVII в. это была шведская территория, и лишь в разгар Северной войны, в 1704 г., город был освобожден русскими войсками.
Свои оборонительные функции он потерял в это же время: в начале XVIII в. Россия значительно расширила свои границы на западе. После этого в течение двух с половиной веков город развивался слабо, а во время Великой отечественной войны он был сильно разрушен.
Восстановление Ивангорода ведется медленно, и это очень обидно, ведь в городе есть не только уникальная крепость, но и Художественный музей, а также Музей военно-оборонительного зодчества. В двух километрах от центра города находятся корпуса льнопрядильной, парусиновой и суконной фабрик, построенных в середине XIX в. бароном Штиглицем. А рядом с ними – нарвские водопады, крупнейшие по массе падающей воды в Европе (правда, сейчас они «работают» крайне редко: лишь когда гидросистема Нарвской ГЭС производит спуск воды)… Этот уголок Северо-Запада России вполне может стать настоящей туристической жемчужиной.
В 1940 г. Эстония – и, разумеется, Нарва, как ее часть – вошла в состав СССР. Следующие пятилетие стало для города трагическим: во время Второй мировой войны Нарва сильно пострадала, и большинство построек здесь – советских времен, хотя в городе сохранились и старинные здания.
К сожалению, увидеть их, оказавшись в Нарве, можно только имея эстонскую визу. Но насладиться красотой города действительно можно с высот Ивангородской крепости. Тут многое видно невооруженным глазом.
Наш автомобиль –Mitsubishi Outlander XL.
Мы проехали 320 км.
Для загородных поездок мы, как правило, выбираем внедорожники или «паркетники» – по понятным причинам. И на этот раз наш выбор
оказался весьма удачным, особенно с учетом капризов природы.
Отличие Outlander XL от весьма успешного в России «простого» «паркетника» Mitsubishi куда значительнее добавления к названию двух букв. Во-первых, XL существенно больше. И пусть на бумаге эти различия (10 см в длину и 5 – в ширину) не производят сильного впечатления, они весьма заметны. Во-вторых, XL отличается превосходной комплектацией даже в базовом варианте. Третье: на Outlander XL установлен 220-сильный 3-литровый мотор, в то время как самая мощная версия Outlander, Turbo, располагает лишь двухлитровым 202-сильным агрегатом. Наконец, трансмиссия XL – Multi-Select 4WD – позволяет ехать в полно– или переднеприводном режиме, а при необходимости блокировать межосевой дифференциал.
Дальняя поездка на Outlander XL не самое утомительное занятие и для пассажиров, и для водителя. Салон не тесен даже для пяти человек среднего роста. В меру жесткие передние сиденья имеют хорошую боковую поддержку, и разместиться с известным комфортом тут не сложно.
Говоря о рабочем месте водителя, отметим, что в Outlander XL функцию центральной консоли, как места размещения многочисленных органов управления разных степеней важности, берет на себя руль. На нем расположены и клавиши управления магнитолой, и кнопки, отвечающие за круиз-контроль (они есть только в максимально укомплектованном XL, но нам как раз он и достался).
Прибавьте к этому подрулевые переключатели – «дворников», светооптики; да еще и «автоматом» можно управлять на руле. Что-то нужно поворачивать на ощупь, что-то нажимать, что-то дергать – в результате все-таки перебор.
Вопрос, можно ли ехать на XL спокойно, оставлю без ответа. Мощь двигателя при чрезвычайно «нервной» педали газа образует гремучую смесь. Вроде только начал движение, еще не успел набрать скорость, но – трудно фиксируемое даже для водителя увеличение усилия на правую педаль вызывает ускорение автомобиля с заметным рывком. Утопив же педаль в пол, рискуешь почувствовать всю мощь мотора. Сначала благородный гул, а после некоторой задержки – впечатляющий старт.
Когда едешь по хляби и сцепление с дорогой оставляет желать лучшего, приходится быть начеку, особенно в режиме Kick Down, без которого при обгоне не обойтись. Сколь оптимальной ни была бы развесовка по осям, энергия 300-сильного мотора все-таки заставляет капот машины приподниматься. Пусть этот подъем нельзя выразить в сантиметрах (от дороги колеса, слава Богу, не отрываются), но сцепление передней оси с дорогой ухудшается, и в первую секунду приходится подруливать. В остальном Outlander безупречен, следуя заданной траектории даже на скользкой дороге.
Подвеску вполне можно назвать мягкой, хотя более точным будет слово «комфортная». Она намного мягче, чем на простом Outlander, но не допускает неприятных раскачиваний. Асфальт на Таллиннском шоссе ужасен, участков без ям почти нет, но найти комфортную скорость не составило труда. Говорить о внедорожных возможностях паркетника едва ли корректно, но не в случае XL, на котором вполне можно свернуть с дороги. Геометрия кузова позволяет, и в рыхлый снег мы зарылись без последствий. Переводим рукоятку на центральной консоли на «4WD», а при необходимости – на «Lock» и выезжаем без заметных усилий!
В общем, Outlander XL способен порадовать настоящего «драйвера». Гоночная порода выражена в настройках шасси и превосходной управляемости. Если что и станет определенным препятствием при выборе его как машины для подобных поездок, так это цена: базовый XL более чем на 10 000 у.е. дороже базового Outlander.
