«Москвич-410Н»: Один в поле

• 
• 

Подробности

Категория: Интересное

Споры о том, кто основал класс комфортабельных кроссоверов 4х4 с несущим кузовом, не утихают до сих пор. Мы взяли одного из претендентов на титул отца жанра - советский "Москвич-410" и проверили, насколько силен он на бездорожье.

Небольшой, в общем-то, автомобиль вблизи вдруг оказался высоким. И неудивительно, ведь он более чем на 10 сантиметров выше городской 402-й модели, на основе которой был построен. Это усложняет посадку, так как водителю в салоне машины с клиренсом по кузову в 430 мм (по картерам мостов - 220 мм) можно ухватиться только за рулевое колесо. Это и ­-делаем.

Дух эпохи

Обзорность вперед неплохая, чему способствуют высокая посадка и узенькие передние стойки. А вот пара наружных зеркал заднего вида, вынесенных на передние крылья, помогает мало. Поэтому больше полагаюсь на салонное зеркало. И водителю, и трем пассажирам места для ног даже в теплой обуви и зимней одежде достаточно. Правда, настроить под себя передний диван (цельный по обычаю тех лет) нелегко. Для этого откручивают барашки в месте его крепления к полу и передвигают вперед или назад. У спинки только два положения: вертикальное - для сидения, горизонтальное - для сна.

Бежевая обивка потолка и светло-коричневые дверные карты сочетаются с пластиком на торпедо. Панель приборов состоит из круглого спидометра, размещенного в колодце, и четырех горизонтальных индикаторов: амперметра, уровня топлива, давления масла и температуры воды (об антифризах тогда и не мечтали). Наш экземпляр внедорожника может похвастаться часами под потолком и радиоприемником А-8М, который ловит станции средне- и длинноволнового диапазонов. Отметим, что посторонний человек без помощи инструкции вряд ли сможет добраться до двигателя и багажного отделения "Москвичей" тех лет. Капот мы все же открыли сами (ручку отыскали под торпедо у ног пассажира). А попасть в багажник смогли только после телефонного звонка владельцу: рычажок управления замком спрятан справа у основания заднего дивана...

Салон внедорожника аналогичен "городским" машинам того же поколения.

Приборов много - в те годы системы автомобиля требовали постоянного контроля. Часы - обязательный элемент уюта в советских машинах конца 50-х.

У 410-го было радио - тогда редкость даже для авто более выского класса. По долинам и&hellip-

Расположившись поудобнее и совершенно законно не пристегнувшись (ремни в 1957-м еще не придумали), завожу тихоходный силовой агрегат. Крупные педали, рассчитанные явно не на модельные туфли, позволяют без проблем управлять автомобилем в громоздких ботинках. На холостом ходу 1,4-литровый мотор еле слышен - он мягко шепчет на частоте около 600 об/мин.
На хорошей дороге машина заднеприводная, на бездорожье мы подключаем передок. Итак, начали&hellip- На засыпанном снегом влажном песке вездеход легко трогается даже со второй передачи - благодаря включенному пониженному ряду "раздатки". Этот агрегат достоин самого глубокого уважения: оперировать его длиннющим рычагом можно без остановки, на ходу, причем передний мост подключается без выжима сцепления - как теперь говорят, без прерывания потока мощности и без риска забуксовать в самый неподходящий момент. Также с ходу можно переходить на высшую передачу "раздатки", и только для включения пониженной требуется кратковременная остановка.

Ход педали сцепления коротким не назовешь, что является нормой для массовых автомобилей тех лет. Передачи переключаются без проблем, которых интуитивно ждешь от старого авто: "выискивать нужную" где-то в дебрях КП не требуется. Руль даже в глубоком песке показался легким, что можно отчасти объяснить его большим диаметром.

Почувствовав себя за рулем внедорожника, сразу же направляю машину на штурм ближайших буераков. Опасаясь, что покорить заснеженную горку 45-сильному двигателю не хватит силенок, все же подкрадываюсь к ней на малом ходу, одновременно остерегаясь и буксования. Однако из-за плеча слышу уверенный голос "инструктора": "Газу!" - и после послушного ускорения машины все сомнения вмиг улетучиваются. Надавив на акселератор, на третьей передаче легко вывожу авто на песчаный склон поймы Днепра. По звуку незаметно, чтобы мотор напрягался - он ровно и уверенно держит одну ноту- трансмиссия подвывает в такт оборотам коленвала.

На городских скоростях тормозов было достаточно, разве что внушительный ход педали в первый момент вызвал опасения. Пистолетную рукоятку стояночного тормоза нахожу под торпедо, возле правого колена. Она с мягким мелким потрескиванием легко выдвигается далеко на меня и фиксирует машину в статическом положении.

Рычаги управления трансмиссией грубоваты, зато переключения невызывают трудностей. Как на армейских вездеходах: табличка со схемой управления трансмиссией. 410-е стояли на учете в военкоматах.

Разместиться за рулем человеку даже выше среднего роста несложно, но для смещения сиденья нужно было откручивать барашковую гайку (1). Сзади - места сзапасом.

Ручка открывания багажника находится в неожиданном месте - у ног правого заднего пассажира.

Смотрите видео: Тест-драйв уникального "-Москвича"- 4х4 образца 1957 года

Силенок хватит!

Сначала на автомобилях "Москвич-410" устанавливался мотор с 402-й модели, он был явно слабоват. Ведь, кроме перемещения потяжелевшего шасси, его 35 "лошадкам" приходилось раскручивать дополнительные валы и шестерни трансмиссии. С июня 1958 года машину начали оснащать верхнеклапанным агрегатом от "Москвича-407" мощностью 45 л. с., что существенно увеличило возможности вездехода вне дорог с твердым покрытием. Модернизация отразилась и в имени седана, теперь он стал называться "Москвич-410Н". Наш автомобиль 1960 года выпуска именно такой - в заданных нами режимах он двигался очень уверенно, не "давился" и не "увядал" под нагрузкой. Но самую лучшую тягу внедорожник демонстрирует на 2500 - 2600 об/мин. Понятно, что динамикой он не блещет и при "максималке" 90 км/ч его крейсерский режим весьма скромен. Однако эксплуатировать 410-й на высоких скоростях никто никогда и не планировал. Двигателю был прописан самый лучший на то время в СССР автомобильный бензин - А-72. Его расход не превышал 9,5 литра на 100 км.

Рессоры спереди вместо пружин - признак хорошего тона упокорителей бездорожья. На тестовом авто стоит итальянская резина - "родная", чрезвычайно редкая сегодня, была выше профилем.

Несмотря натипично советское стремление к унификации, внедорожник получил "раздатку" собственной, уникальной конструкции. Инструкция поэксплуатации разрешала разрезать картерами мостов грязь иснег, двигаясь поглубоким колеям. Рессоры по периметру

Одно из отличий "Москвича"-внедорожника от "городского" родственника - ходовая часть. Полноприводный седан обзавелся зависимой рессорной подвеской всех четырех колес. Кроме того, для увеличения жесткости у кроссовера усилены основание кузова и подмоторная рама. Но при многолетней эксплуатации с полной нагрузкой по пересеченной местности этих конструкторских мероприятий бывало недостаточно. Со временем появлялись трещины в районе передних лонжеронов, и кузов приходилось "подваривать".

Из-за большого клиренса на высоких скоростях автомобиль склонен к опрокидыванию. Резко и быстро поворачивать на "410-м" и правда страшновато. Зато на бездорожье с клиренсом почти в полметра ему бояться нечего. Где сейчас найдешь полноприводный седан, который легко и непринужденно форсирует брод глубиной в 30 см или вскарабкивается на склон крутизной 43 градуса?

При переезде существенных неровностей, таких как глубокие колеи, поломанные ветки, машина, несмотря на мягкую подвеску, раскачивается несильно, остается на заданном курсе. (Если бы в советских городах и были пробки, владельцы 410-х вряд ли объезжали бы их, карабкаясь на бордюры - ездить по газонам и тротуарам тогда было не принято.)

Внедорожник с завода оснащался 15-дюймовыми направленными "зубастыми" покрышками с ярко выраженными грунтозацепами. На тестируемом авто сейчас установлен современный аналог советской "елочки", но итальянского производителя. Выбор в пользу иностранных шин сделали из-за немного меньшего профиля и дефицитности "родных".

Размер багажника по сравнению смоноприводной версией машины никак не"пострадал". Небольшая мощность мотора компенсируется его эластичностью ихорошей тягой нанизких оборотах.
Чуть ли не ежегодно мы наблюдаем появление нового сегмента полноприводников, а в далеком 1957-м этот "Москвич-410" был единственным представителем класса авто, которые в будущем назовут кроссоверами. В жертву доллару

Очень востребованный в советском государстве автомобиль продержался на конвейере около четырех лет (1957 - 1960 гг.), всех версий "Москвича" 4х4 выпущено тиражом менее 10000 штук. На тесном московском конвейере он уступил место обычным седанам "Москвич-407" в экспортном исполнении, которые в то время за границей были популярнее многих конкурентов. Конвертируемая иностранная валюта оказалась для государства важнее, чем потребность населения в комфортабельном внедорожнике. Чуть позже "внедорожные" идеи возникали и на АЗЛК, и в Ижевске, но дальше опытных образцов у конструкторов легковушек дело не пошло...

"Москвич-410Н"

Общие данные

Тип кузова

седан

Дверей/мест

4/4

Габариты, Д/Ш/В, мм

4055/1540/1670

База, мм

2377

Масса снаряженная/полная, кг

1150/1450

Объем багажника, л

-

Объем бака, л

35

Двигатель

Тип

бенз. карбюраторный

Расп. и к-во цилиндр./кл.нацил.

R4/2

Объем, см куб.

1358

Мощность, кВт(л. с.)/об/мин

45(33)/4000

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

86,3/2400

Трансмиссия

Тип привода

подкл. полн., пониженный ряд

КП

4-ст. мех.

Ходовая часть

Тормоза передние/задние

бараб./бараб.

Подвеска передняя/задняя

завис./завис.

Усилитель руля

-

Шины

6,40 - 15

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч

90

Разгон, 0 - 100 км/ч, с

-

Расх., л/100 км

9,5

Как все начиналось

Первой массовой комфортабельной легковушкой 4х4 в СССР был ГАЗ-М72 (1955 г.), построенный на базе "Победы". Параллельно в КБ "ГАЗа" велась работа над созданием уменьшенного двухдверного внедорожника для колхозников ГАЗ-М73. В середине 50-х ГАЗ передал работу над ним коллегам в столицу - на МЗМА. Они "надели" на трансмиссию 4х4 массовый "Москвич-402/407". От горьковского прототипа серийный "Москвич" 4х4 унаследовал конструкцию переднего и заднего мостов, раздаточную коробку. Производство полноприводных седанов "Москвич-410" стартовало в 1957-м, а универсалы "Москвич-411" появились через год. В июне следующего года седан претерпел рестайлинг, получив новый, более мощный мотор.

Павел Реставрационная мастерская OldCarService

Эта машина - хорошая иллюстрация того, как эволюционировал комфортабельный внедорожник с момента своего появления до наших дней. От современных кроссоверов этот старый автомобиль отличают две вещи: лучшая проходимость и меньший межсервисный пробег. Так, каждые 1000 км смазки требуют шарниры рулевых тяг, подшипники задних колес и т. д., реже (каждые 6000 км) смазывать надо ШРУСы, подшипники передних колес, генератора и т. д. Причем - с использованием смотровой ямы, ведь подъемник на СТО тогда был редкостью. Сегодня это кажется невообразимо сложным, а по тем временам было нормальным даже для легковушек более высокого класса. Интересно, что "Москвич-410" очень ценился в СССР как доступная для частного владения полноприводная машина. Например, известен случай, когда такой автомобиль обменяли на роскошный кабриолет Horch, привезенный в качестве трофея из правительственного гаража в Берлине.

• < Назад
• Вперёд >